Мэргэжлийн хүмүүс нислэгийн аюулгүй байдлын асуудал, тэр дундаа онгоцны саатал зэргийг шууд мэддэг. Энэ нь олон жилийн турш шийдэгдсэн боловч судалгаа нь хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй удаашралтай, бараг бүх зүйл байрандаа хэвээр байна. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны саатлыг гадаадад илүү идэвхтэй судалж байгаа бөгөөд хамгийн сонирхолтой нь Оросын мэргэжилтнүүд идэвхтэй оролцдог. Мөн олон нарийн ширийн зүйлийг аль хэдийн тодруулж, хөлөг онгоцыг эгзэгтэй нөхцөл байдлаас гаргах арга замыг боловсруулсан. Бид Орос улсад энэ сэдвээр өргөн мэдлэг, нисгэгчдийнхээ хуримтлуулсан үнэлж баршгүй туршлагаа ашиглан үүнийг бүх талаар хийх хэрэгтэй. Энэ нь өнөөдөр маш чухал юм - онгоцны зогсоолыг даван туулах чадвар - гэхдээ харамсалтай нь энэ сэдэв хараахан гараагүй хэвээр байна.
Юу хийх вэ
Бидний үед компьютерийн технологи нь төрөл бүрийн симулятор бүтээх боломжтой түвшинд хүрсэн. Энэ үйл явцыг нисэхийн ашиг тусын тулд яагаад ашиглаж болохгүй гэжих хэмжээгээр? Өмнө нь олж авсан туршлагыг харгалзан нисэх онгоцны зогсоолыг дуурайдаг симулятор бүтээх боломжтой бөгөөд ингэснээр тээврийн онгоцны нисгэгчид үндсэн практик ур чадвар эзэмшиж, төхөөрөмжийг чухал горимд оруулахаас урьдчилан сэргийлэх боломжтой болно. онгоцыг ийм байдлаас гаргах.
Нисэх онгоц SOS (орон зайн хэцүү байрлал) болон зогсолтын горимд ороход гарсан бүх осол нь нэг нийтлэг шалтгаантай холбоотой байдаг. Юуны өмнө, энэ нь аюултай нөхцөл байдлын эхлэлийг хүлээн зөвшөөрөх багийнхны сэтгэл зүйн бэлтгэлгүй байдал, улмаар онгоц зогсох үед шаардлагатай арга хэмжээг авч чадахгүй байгаа явдал юм.
Энэ юу вэ?
Нислэгийн түвшнээс саатах нь хөлөг онгоцны нислэгийн байрлалыг зөрчсөн аюултай. Жишээлбэл, налуугийн буруу өнцөг эсвэл хэт их өнхрөх. 45°-аас дээш өнхрөх, -10°-аас доош эсвэл +25°-аас дээш өнхрөх нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй гэж үздэг бөгөөд үүнийг онгоцны сансар дахь орон зайн хэцүү байрлал гэж нэрлэдэг. Ашиглалтын явцад хэвийн хандлагыг боломжит утгуудын арван гурван хувь хүртэл хүлээн зөвшөөрдөг (жишээлбэл, ерэн градусын налуу, зуун наян градусын өнхрөлт.
Онгоцны зогсолтын горим нь нисгэгчдийг бараг зэвсэггүй барьдаг. Арилжааны нисгэгчид эдгээр утгуудын дөрөвний нэгээр нь нисэх онгоцыг жолоодоход бэлддэг (давиралт -10-аас +30 хүртэл, тэгээс 45 градус хүртэл өнхрөх). Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ, орон зайн нарийн төвөгтэй нөхцөл байдал үүсэх үед эдгээр хязгаарыг хэтрүүлж, ихээхэн хэмжээгээр нэмэгдүүлдэг. Ихэвчлэн хэрэв онгоц NGN-ийг мөргөх юм бол энэ нь үргэлж хэт хурдтай, хэт хурдтай байдаг.хэт ачаалал нь илүү чухал.
Чухал горимуудын тухай
Хэрэв бид осолдсон багийнхны үйл ажиллагаанд дүн шинжилгээ хийх юм бол ихэнхдээ нисгэгчид өөрсдөө онгоц зогсох үед нислэгийн чухал горим ойртож буй аюулыг олж хардаггүй гэж дүгнэж болно. Энэ нөхцөл байдалд орсны дараа тэд шалтгааныг зөв тодорхойлж, үүнээс гарахын тулд шаардлагатай арга хэмжээг авч чадахгүй. Хэрэв нисгэгчдийн үйлдэл зөв бол ихэнх тохиолдолд онгоцууд эгзэгтэй нөхцөл байдлаас гардаг. Хэрэв онолын болон хамгийн чухал нь практик сургалт тохиромжтой бол онцгой байдлын нөхцөл байдалд орохоос бүрэн зайлсхийх боломжтой.
Үе үе, маш олон удаа иргэний агаарын тээвэр ямар нэг шалтгааны улмаас эгзэгтэй горимд ордог бөгөөд тэд онгоцыг зогсоолоос гаргаж чадахгүй. Энэ нь зөвхөн лангуу төдийгүй хэт ачаалал, хурдны хязгаарыг хэтрүүлэх, орон зайн хэцүү байрлал зэрэг асуудлуудтай тулгардаг. Ихэнх тохиолдолд нисгэгчид буруу үйлдэл хийж осолддог. Ийм асуудлыг нисгэгчийн сургалт л шийдэж чадах нь ойлгомжтой. Тэд эгзэгтэй горимуудыг бий болгох, түүнд хэрхэн унахгүй байх талаар бүгдийг мэддэг байх ёстой. Бүр илүү сайн нь тэд онгоцыг тэднээс аюулгүй, аюулгүй гаргах боломжтой байх ёстой.
Сургалт
Нисгэгчдийн сургалтын гол чиглэл бол хамгийн өргөн нислэгийн талбайг дуурайх боломжийг олгох сургалтын шинэ техникийн хэрэгслийг бий болгох явдал юм.янз бүрийн чухал горимд нэвтрэх. Гэсэн хэдий ч, энэ асуудал тодорхой болсноос хойш хорин жил өнгөрсөн ч нөхцөл байдал маш бага өөрчлөгдсөн. Ийм яриа хэлэлцээ хамгийн дээд түвшинд үргэлжилж байгаа ч одоог хүртэл тэд шугамын нисгэгчдэд эгзэгтэй нөхцөл байдлаас урьдчилан сэргийлэх арга техник, арга барилыг зааж эхлээгүй байгаа бөгөөд хэрэв хэн нэгэн нь хөгжвөл одоо байгаа ур чадвар нь тэднийг олж авах боломжийг олгодоггүй. онгоцноос чадварлаг гар.
Том оврын онгоцны сүйрэл болгоны дараа ийм яриа хэсэг хугацаанд чангардаг. Онгоц зогссон даруйдаа "юу хийх вэ", бүр "хэн буруутай вэ" гэсэн мөнхийн асуултуудын эргэн тойронд дахин маргаан үүсгэнэ. Хэдэн сарын дараа эмгэнэлт явдал мартагдаж, цаашдын яриа ч үргэлжлэхгүй байна. Улс хоорондын Нисэхийн Хороо (IAC) тайландаа ижил зүйлийг дахин дахин бичиж, агаарын тээврийн компаниуд болон эрх баригчдад нисгэгчдийг эгзэгтэй горимд унахаас урьдчилан сэргийлэх, түүнээс гарах чадварыг сайжруулах талаар зөвлөмж өгөх ёстой.
Тест
Тээврийн онгоцыг гэрчилгээжүүлэхийн тулд нислэгийн туршилтанд хамрагдах үед агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх хамгийн бага зогсолтын хурдыг шалгах шаардлагатай. Эдгээр нь магадгүй хамгийн хэцүү, хамгийн сонирхолтой тестүүд юм. Үүнээс өмнө энэ бүхнийг хийх боломжийг олгодог ангиллын онгоцонд янз бүрийн эргэлт хийхээс эхлээд онгоцыг SPP-ээс гаргах тусгай сургалт шаардлагатай.
Энд бүх боломжуудыг шинэ ур чадвар, мэдлэг эзэмшихэд ашигладаг. Хүнд даацын онгоцууд ийм шалгалтанд хамрагддаггүй ч бодит ажиллагаатай үед үе үе зогсдогонгоц эргэлдэж байна. Ийм туршилт явуулахын тулд тооцоог урьдчилан хийдэг бөгөөд хүнд машинтай бол маш хэцүү байдаг.
Гамшиг
Нислэгийн горимын математик загварчлал нь хөдөлгөөнгүй урсгалтай холбоотой бол хараахан урагшлахгүй байна. Тэгээд ч сүүлийн үед иргэний агаарын тээвэрт осол их гарах болсон учраас ийм асуудлыг шийдэх хэрэгтэй. Энэ нь агаарын халаасанд нисэх онгоц осолдох, зогсох үед хяналтаа алдсаны үр дагавар юм. Нисгэгчид орон зайн чиг баримжаагаа алдаж, онгоц аль хэдийн нислэгийн хязгаарлалтаас хэтэрсэн байна.
2002-2011 он хүртэл арилжааны тийрэлтэт онгоцыг удирдах боломжгүй болсон үед яг ийм шалтгаанаар арван хоёр осол гарчээ. Үүний үр дүнд бараг хоёр мянган хүн нас барав. Энэ бол дэлхийн гамшгийн хамгийн түгээмэл шалтгаан - хяналтаа алдах, энэ аймшигт жагсаалтын эхний байрыг эзэлдэг.
Тэд хэрхэн заадаг
Шугамын нисгэгчдийг сургах нь нисэх онгоцыг зогсоолоос гаргах зэрэг чухал бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн сургалтад хамрагдаагүй хөтөлбөрүүдийн дагуу явагддаг. ЗХУ-ын үед нисгэгчид ямар ч нисэх боломжтой Як-18 онгоцонд суралцдаг байсан тул наяад он хүртэл эргэлт, гулсуур, гулсах, шумбах гэх мэт зүйл юу болохыг мэддэг байв. Түүнээс гадна, эдгээр нөхцөл байдалд тэд биечлэн удирдаж байсан. Одоо иргэний нисгэгчид энэ хэрэггүй гэсэн сэдэлээр хөтөлбөрүүд маш багассан.
Тэр зорчигч тээврийн чиглэлээр ажилладаг тул зөвхөн дотроо нисэх чадвартай байх ёстойнислэгийн хязгаарлалт. Үүнээс гадна нэмэлт сургалтанд мөнгө үрэх шаардлагагүй бөгөөд цаг хугацаа хэмнэдэг. Нисгэгчид дараа нь эгзэгтэй нөхцөл байдалд байнга ордог. Удирдлагын системд эсвэл хөдөлгүүр ажиллахаа больсон үед эвдрэл нь хаана ч тохиолдож болох бөгөөд энэ нь багийнхны орон зайн чиг баримжаа алдагдах, өөр олон нөхцөл байдал үүсч болно. Гол нь ийм эмгэнэлт явдал эрс нэмэгдэж эхэлсэн.
Үр дагавар
Сүүлийн хэдэн арван жилд гарсан томоохон агаарын ослын үндсэн шалтгаан нь ур чадвар, мэдлэг дутмаг, тодорхой эгзэгтэй нөхцөл байдалд ажиллах чадваргүй байсантай холбоотой гэдэгт мэргэжилтнүүд итгэлтэй байна. Нисгэгчийн алдаа болон гадны шалтгаан аль аль нь байж болох ч аль ч тохиолдолд нисгэгч юу хийхээ мэдэхгүй байна. Жишээлбэл, 2008 онд Перм хотод Boeing 737-500 онгоцонд хандалтын үзүүлэлт нь дотоодын нисэх онгоц шиг урвуу биш харин шууд харагдана.
Нисгэгчид өмнө нь гар удирдлага дээр ажилладаг байсан боловч өөр төрлийн төхөөрөмжөөр хүлээн авсан өгөгдлийг хүлээн авахад бэлэн биш байв. Үүний үр дүнд онгоц сүйрлээр төгссөн нөхцөл байдалд орсон тул багийнхан хийхгүй байсан нь дээр байсан бүхэл бүтэн цуврал арга хэмжээ авав. Энэ тохиолдолд шалтгаан нь тодорхой байна. Энэ нь тодорхой сургалтын дутагдалтай дутуу суралцаж байна. Нисгэгчид ихэнхдээ юу хийх, яаж хийхээ мэдэхгүй байгаа тул нөхцөл байдлыг даван туулж чаддаггүй, тиймээс бүрэн төөрөгдөл, бүр цочирдсон байдалд ордог. Хэдийгээр онгоцыг энэ байдлаас гаргахын тулдзаримдаа бүр амархан. Яаж гэдгийг мэдэх нь чухал.
Жишээ
Далавчны эргэн тойронд агаарын хэвийн урсгал алдагдах үед онгоц агаарын халаасанд унадагийг онгоцны зогсоол гэж нэрлэдэг. Түүний өргөх хүч огцом буурч, хамар эсвэл сүүл нь дээш өргөгдөж, хажуу талдаа өнхрөх, тэр ч байтугай нисэх онгоцыг сүүлний эргэлтэнд оруулдаг. Нисэх онгоцны зогсолтын хурд нь дэлхий даяар сүүлийн жилүүдэд байнга ажиглагдаж буй үр дагаварын гол урьдчилсан нөхцөл юм. Онгоцууд үймээн самуунтай бүсэд байнга ордог ч зарим шалтгааны улмаас улам олон зорчигч янз бүрийн хүнд бэртэж гэмтдэг.
Жакартад Etihad агаарын тээврийн онгоцоор газардах үед гуч гаруй хүн гэмтэж бэртсэн, Allegiant Air болон JetBlue хөлөг онгоцнуудад яг ийм зүйл тохиолдож, мөн тав, найман хүн шархадсан байна. эцэст нь, Франкфуртаас Шанхай руу нисч явсан онгоц 17 хүн шархадсантай холбоотой олны анхаарлыг татсан хэрэг.
Бусад жишээ
Нисэх онгоцыг гацах нь туйлын аюултай нислэгийн горимд шилжих явдал юм. Нисгэгчид ойртож буй аюулын талаар мэдээгүй байдаг ч лангуу ойртож байгааг анхааруулдаг тул ийм нөхцөл байдлаас зайлсхийхийн тулд хамгийн энгийн арга хэмжээ авдаггүй.
Тэгээд тэд шаардлагатай үйлдлүүдийн шууд эсрэг тэс өөр зүйл хийдэг. 2006 онд ТУ-154 (Пулково Эйрлайнс) онгоцны зогсолт ийм байсан. Нисгэгчид шуургыг дээрээс тойрч гарахыг хүссэн бөгөөд хурдаа алдаж, жүчээнд унасан байна. Үүнтэй адилаар А330 онгоц (Air France) осолдсон2009 онд Атлантын далай дээгүүр.
Гол шалтгаан
Осолдсон онгоцны нисгэгчид аюулыг таньж, урьдчилан сэргийлж чадсан бол онгоцыг ослын байдлаас гаргаж чадсан бол гамшиг гарахгүй байсан. Агуу мэдлэг, түүнээс ч илүү ур чадвар хэрэгтэй.
Шинжилгээгээр ослын ерэн хувь нь дан нисгэгчдийн мэдлэггүй, чадваргүй байдлаас болж гарсан бөгөөд мөн л ерэн хувьд нь гамшгаас урьдчилан сэргийлэх боломжтой байсан. Жишээлбэл, Шереметьево хотод Як-40 онгоцтой болж, телевизийн сэтгүүлч Артём Боровик нас барсан тул маш нам өндөрт л энэ нь боломжгүй юм. Дараа нь нисэх онгоц хөөрсний дараа шууд зогссон бөгөөд өндрийг огт аваагүй.
Дүгнэлт
Дахин төлөвлөлтийн эхлэл нь зөвхөн ашиг хонжоо хайсан шинэ хүмүүс нисэх онгоцонд орж ирснээр тэмдэглэгдсэн бөгөөд үүний араас хөөцөлдөж, аюулгүй байдлын ямар ч асуудал сонирхдоггүй байв. Харин АНУ-д, эсрэгээрээ, ерээд онд олон хувийн сургалтын төвүүд нээгдэж, хамгийн ноцтой агаарын тээврийн компаниуд нисгэгчдээ онолын болон практик сургалтыг багтаасан тусгай курст явуулсан. Том онгоцонд ийм курс хийх нь аюултай бөгөөд өндөр өртөгтэй тул жижиг онгоцнуудыг нислэгт ашигладаг байсан.
Симулятор дээр нисгэгчдийг сургах нь бүр илүү хямд бөгөөд аюулгүй бөгөөд энд та бүх чухал горимд нисгэгчдийн ур чадварыг хөгжүүлэх боломжтой. Өөр нэг асуулт бол жишээлбэл зогсонги байдалд тохирсон математик загвар хараахан байхгүй байгаа бөгөөд олонсимулятор дээр бусад чухал горимуудыг боловсруулах боломжгүй хэвээр байна. Нисгэгч онгоцоо зогсоолоос гаргаж чадна гэдгээ үнэхээр мэдэрч, улмаар өөртөө итгэлтэй болж, гамшгаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд өөрөөр ажиллахын тулд энэ чиглэлд бизнес хийх шаардлагатай байна.
